Berbagi ini:

Kecelakaan yang menimpa KA Logawa, dan anjlok yang tidak terhitung lagi, pernah menjadi hal yang sangat umum di Jepang pada era 1950-1960-an. Bagaimana Jepang menghadapi era “kegelapan” seperti ini?

Pembukaan jalur KA pertama di jepang yang menghubungan stasiun Shimbashi di Tokyo dengan stasiun Yokohama menjadi titik awal sejarah perkeretaapian di negeri ini. Dengan bantuan Inggris, kereta api dengan cepat menggantikan transportasi laut dan darat sebagai penggerak industri. Boleh dikatakan industri itu digerakkan oleh kereta api, dengan pembangunan jalur sibuk seperti Tokaido Main Line (Tokyo-Kobe-Kyoto-Osaka), Sanyo Main Line (Kobe-Shimonoseki) dan Tohoku Main Line (Tokyo-Sendai-Aomori), yang selesai pada 1869.

Ketika kesibukan meningkat, diperlukanlah sistem keamanan yang memadai sehingga kereta api bisa melaju dengan baik dan mulus. Berikut ini adalah gambaran kecelakaan perkeretaapian terbesar di Jepang, di era JNR (Japanese National Railway/Nippon Kokuyuu Tetsudou/semacam PNKA-nya Jepang)

PLH Kawashima, 3 Mei 1962

Tabrakan karambol ini terjadi ketika sebuah KA barang (KA 287) tujuan Mito melewati sinyal merah stasiun Kawashima di jalur Joban. Untuk menghindari tabrakan beruntun dengan kereta penumpang di depannya, sistem wesel otomatis pun membelokkan KA ke jalur yang kosong (wew!), namun karena KA berjalan terlalu cepat, maka terjadilah anjlok.

Rangkaian KRL tujuan Toride (KA 2117H) yang berangkat dari Ueno pun datang, dan beberapa bagian keretanya mengenai gerbong barang yang anjlok tersebut. Tidak ada korban sejauh ini, meski penumpang terpaksa dievakuasi ke stasiun berikutnya. Petugas stasiun sibuk menangani tabrakan penumpang, dan lupa memberi pemberitahuan bahwa terjadi kecelakaan di lintas.

Namun, 7 menit kemudian rangkaian KRL dari arah berlawanan (KA 2000H) menghantam KA 2117H ini. Satu gerbong pun terlempar, serta 3 lain tergelincir dari rel, dan menghantam penumpang KA 2117H yang sedang berjalan tersebut. Korban tewas 160 orang dan 296 lainnya terluka.

Tindakan Setelah Kecelakaan

Kesalahan ada pada tidak dipenuhinya reglemen oleh petugas di stasiun dan oleh masinis. Namun, semakin padatnya angkutan di lintas (utamanya di lintas Joban yang notabene jalur sibuk, meskipun saat itu lintas Joban sudah dilengkapi dengan double-double-track) menyebabkan JNR tidak bisa lagi mengandalkan mekanisme manusia untuk menangani keamanan lintas.

JNR memerintahkan pemasangan ATS (Automatic Train Stop) sebagai mekanisme sistem keamanan di seluruh lintas sibuk JNR. Sistem ATS pun terpasang di semua lintas JNR pada April 1966.
Sistem ATS memungkinkan kereta untuk berhenti otomatis jika terdeteksi adanya pelanggaran prosedur (seperti kesalahan sinyal, kereta yang melewati sinyal merah, deteksi kelebihan batas kecepatan, dan lainnya). Sistem ATS pun dimutakhirkan dengan sistem ATC yang mampu mengontrol kereta sehingga dapat meningkatkan ketepatan waktu.

PLH Tsurumi, 9 November 1963

PLH terjadi ketika sebuah gerbong dalam rangkaian KA barang mengalami anjlok. Gerbong ke 43 dan 2 lainnya ini menutupi lintasan di Tokaido Main Line, yang saat itu sudah double-double track. Akibatnya, 2 buah rangkaian (yang satu menuju Tokyo yang satu menuju Yokohama) pun menabrak gerbong yang anjlok ini, dan menyebabkan 162 orang tewas dan 120 terluka.

Tindakan Setelah Kecelakaan

Investigasi oleh JNR saat itu tidak menemukan masalah di lintasan, gerbong, maupun dalam operasional. KA barang berjalan sesuai batas kecepatan (60km/jam), dan tidak ada hal yang abnormal di jalan rel. Rangkaian pun tidak mengalami kerusakan maupun diduga mengalami kerusakan yang berkontribusi terhadap terjadinya anjlok.

Karena itu, RTRI mengadakan tes selama 5 tahun dengan spesifikasi jalan rel, gerbong, dan prosedur operasional yang serupa. Hasilnya, ditemukan bahwa uji dan pengecekan rangkaian dan lintas yang biasa dilakukan saat ini pun tidak lagi memadai.
Semua komponen memiliki kontribusi terhadap kecelakaan.

Biasanya, jalan rel dan rangkaian KA/KRL hanya dicek dengan uji statis. Uji statis tidak dapat mendeteksi faktor-faktor di luar hal-hal normal. Sehingga, tidak dapat menghindari kecelakaan yang merupakan kombinasi dari berbagai faktor.

Sehingga, mulai saat itu inspeksi statis baik lintasan dan rangkaian KA/KRL pun digantikan dengan uji dinamis. Spesifikasi baru kelayakan jalan KA/KRL pun dinaikkan, mengingat jalur yang semakin sibuk dan batas kecepatan yang harus semakin ditingkatkan.

Apa yang bisa dipelajari?

Bila ada kemauan, rentetan kecelakaan karena hal “sepele” ini bisa dihindari. Dengan sistem keamanan yang tinggi dan perawatan yang baik, merupakan jalan terbaik untuk menghindari kecelakaan KA. Bukannya menurunkan batas kecepatan di daerah tersebut.

Sudah saatnya PTKA berbenah dan meningkatkan kualitas pengawasan jalur dan lintas. Walau dengan terbatasnya armada, terkadang hal ini menjadi serba salah. Sehingga, perlu ada dukungan dari pemerintah untuk keluar dari benang kusut masalah transportasi KA ini.

Oleh Shin Muhammad (Kevin Wilyan). Diambil dari artikel yang saya tulis untuk KAORI dan GM-MarKA.